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ALFA ROMEO BERLINA: BELEZA ITALIANA

A Itália é considerada um dos berços da humanidade. Navegadores partiram de suas terras para grandes conquistas. Poetas cantaram suas belezas em prosa e verso. E sonhadores criaram máquinas que passaram a povoar a mente de milhões de apaixonados no mundo todo. 

Uma das características italianas e também presente em outros países europeus é a fabricação artesanal de veículos. Esse hábito atravessou décadas e as máquinas produzidas desse modo têm um quê todo especial de refinamento e exclusividade. Isso se reflete no preço, é claro. Mas quando o assunto é paixão, quem se importa?

Por outro lado, os pioneiros e os navegadores citados no começo da matéria têm algo em comum: o fato de terem acreditado em uma idéia com convicção absoluta de que ela daria frutos. Foi assim com a Alfa, fundada em 1910 e que se tornaria motivo de orgulho para os habitantes da velha “bota”.  

O primeiro modelo que saiu do forno foi o 24 HP, com câmbio manual de quatro marchas e, ao contrário do que o nome sugere, 45 cv brutos. O design da época ficou a cargo de Giuseppe Merosi. Dois exemplares participaram com sucesso da sexta edição da Targa Florio.    

Alguns anos se passaram e foi justamente nesse ponto que a companhia ganhou novos ares. Em 1915 Nicola Romeo entrou na história e adicionou o ingrediente que faltava à receita. O engenheiro – que cursou faculdades na Itália e na Bélgica – se tornou um empresário de sucesso e viria a adquirir mais tarde a totalidade da empresa. Sua importância foi reconhecida por seus conterrâneos napolitanos quase sete décadas depois, que batizaram uma rua em sua homenagem.

É importante ressaltar que a 1ª Guerra Mundial havia eclodido um ano antes, deixando a Europa tumultuada e interrompendo a fabricação de veículos. Eles deram espaço à produção de munição, motores aeronáuticos e maquinário pesado em prol do esforço aliado.

A paz que se seguiu ao conflito trouxe novo ânimo para a indústria automobilística. A economia voltou a crescer. Em 1920 ocorreu o surgimento da sigla Alfa Romeo. Os carros nunca mais seriam os mesmos e essa combinação de nomes daria muito que falar, além de orgulho para todo um país.

Sem perder tempo, e provavelmente com inspiração na guerra, o Torpedo 20-30 HP – repare que eles tinham certa predileção por essas duas letras – chegou às ruas. Na época ele custava quase três vezes mais do que um Ford T. Foi um recomeço e 124 unidades foram fabricadas.

Nessa época o projetista Vittorio Jano foi contratado por indicação de um jovem piloto da casa. Seu nome era Enzo Ferrari. Ele viria a se tornar muito famoso e assinaria bólidos fantásticos com o emblema da fábrica italiana. O primeiro deles foi o inesquecível P2, que faturou muitas provas – entre elas Spa-Francorchamp e Monza – tendo Alberto Ascari ao volante. Só duas unidades da macchina resistiram ao tempo e estão expostas orgulhosamente no museu da empresa. Outro modelo, que recebeu o nome de 1750, também faria sucesso nos circuitos do velho mundo.

E foi justamente nas pistas que nasceu um dos maiores símbolos da vertente competitiva da companhia. O quadrifoglio – ou trevo de quatro folhas – foi utilizado pela primeira vez em 1923. E levou tanta sorte aos pilotos que se tornou um verdadeiro talismã, sempre estampado na carroceria. Os adversários passaram a observá-lo com atenção. Se a máquina ostentasse um deles, o páreo ia ser duro.

O ano de 1928, porém, quase pôs fim ao sonho. Nicola Romeo teve problemas com a administração do grupo e resolveu se retirar definitivamente da companhia, à beira da falência. A empresa só foi salva devido a uma intervenção do governo.     

A década de 30, por outro lado, traria mais glória para a Alfa nos circuitos. O P3, com um motor de oito cilindros, acumulou incontáveis vitórias durante todo o período. Porém, o grande destaque vai para o modelo 8C 2300, lembrado com nostalgia pelos ardorosos fãs. O bólido faturou as 24 Horas de Le Mans nada menos do que três vezes, entre os anos de 1931 e 1934.   

Nos anos 40 nuvens negras iriam estacionar sobre Milão. A 2ª Guerra Mundial matou mais de 46 milhões de pessoas. A Europa ficou completamente destruída. A Itália – que fazia parte do Eixo, juntamente com Alemanha e Japão – também não foi poupada. A fábrica foi bombardeada sucessivas vezes.

Mas assim como a lenda da Fênix que renasceu das cinzas, o pós-guerra mostrou ao mundo que a empresa teria forças para voltar com estilo ao mundo automotivo. A partir deste ponto, a história tomaria novos rumos e a marca voltaria a se consolidar no mundo todo.

Como pôde ser observado, é impossível falar de Alfa sem falar em corridas. E no início da década de 50 uma nova categoria mesclou velocidade, charme e prestígio: a Fórmula 1. E lá estava um representante, o 158, com o famoso cuore na grade dianteira. A equipe colocou o nome na galeria dos vencedores já na primeira temporada. Na segunda, nova conquista, tendo Juan Manuel Fangio como um dos pilotos da versão 159.

 A trajetória na modalidade duraria oito anos com uma equipe própria. Nas décadas seguintes ela seria uma fornecedora de motores e tecnologia para várias escuderias, com propulsores turbo e aspirados. Exemplares desse período também estão expostos no museu da marca, em Milão.

Toda essa história dos parágrafos anteriores serviu para que pudéssemos falar um pouco sobre o modelo que ilustra a reportagem. A série do famoso sedã, com duas opções de motores, é uma das mais conhecidas – e cultuadas – pelos admiradores da marca. E com razão, como veremos a partir de agora. 

A trajetória da versão 1750 começou em 1967. A idéia central foi um carro com conforto, estilo e que ao mesmo tempo pudesse ser esportivo. Tudo isso e ainda com um preço relativamente baixo. O nome, inclusive, foi uma homenagem ao homônimo produzido na década de 30 e a seu projetista Vittorio Jano, citado há pouco.

O desenho da carroceria foi feito pelo estúdio Bertone e, apesar da inspiração no Giulia, teve traços bem característicos e muito próprios. Um de seus pontos fortes é justamente a dianteira, com quatro faróis que mostram claramente o DNA da marca.   

O motor de quatro cilindros, com 1.779 cm³ de cilindrada e carburação dupla, entregava 115 cv, potência suficiente para que fosse conduzido com desenvoltura pelas ruas e estradas. A transmissão de cinco marchas fez sucesso. O mesmo não pode ser dito da versão equipada opcionalmente com câmbio automático de três velocidades, lançada em 1971.

No mês de junho desse mesmo ano a Berlina 2000 chegou às concessionárias, juntamente com as versões 2000 GT Veloce e Spider Veloce. E agradou logo de cara, com seu propulsor de 1.962 cm³ de cilindrada. Os 129 cv brutos tinham uma saúde de ferro. A diferença entre as versões pôde ser vista com clareza através dos números de desempenho: pouco mais de dez segundos para chegar aos primeiros 100 km/h e velocidade máxima próxima dos 200 km/h!

Uma característica técnica que merece observação diz respeito aos freios. A versão utiliza o sistema de disco nas quatro rodas. Nada incomum para um carro europeu, mas ainda hoje – infelizmente – item de luxo por aqui. O motor – criado na década de 50 – era de alumínio, assim como o cabeçote e foi uma evolução do bloco que equipava o Giulia. A suspensão, por sua vez, era independente na dianteira.

O interior também pede um parágrafo. Ele é um daqueles veículos em que vale a pena respirar fundo, sentir a maciez do estofamento, olhar com atenção os variados manômetros, notar o acabamento de primeira e segurar firme no volante. Por fim, basta girar a chave e ouvir o motor funcionando em marcha lenta, como uma orquestra de válvulas, pistões e cilindros. Tudo isso, caro leitor, leva por volta de dez minutos. Mas faz um bem danado.

Uma diferença entre as versões européia e norte-americana está no motor. Para os Estados Unidos a empresa instalou a Spica, um sistema de injeção mecânica de combustível. Porém, a configuração mais clássica consistia nos dois carburadores, que poderiam ser das marcas Solex, Weber ou Dell`Orto.  Muitos compradores da América também optaram pela troca da injeção, que começou a apresentar problemas crônicos.

Um capítulo à parte na trajetória do fabuloso modelo também foi escrito nas pistas. Navegando pela internet podemos encontrar referências fantásticas e versões modificadas à venda, com muitas histórias pra contar. Um destes portais é o britânico Alfaholics, garantia de um bom tempo de diversão na frente da tela.

Neste sentido, uma pesquisa mais profunda revela vários exemplares de corrida. Inclusive, segundo informações colhidas em uma das páginas, algumas unidades da versão 1750 chegaram a disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps, em 1967. Uma delas, em especial, obteve a sétima colocação em sua categoria.  

O clássico também prestou serviços – com distinção – para a polícia italiana, que até os dias de hoje utiliza carros da empresa como viaturas. A Berlina fez parte do efetivo da famosa Squadra Volante, tendo como antecessora a não menos famosa Giulia. 

A saga do modelo foi até 1976. Segundo dados não-oficiais, a produção total da versão 1750 ultrapassou as 100 mil unidades, enquanto que a da versão 2000 bateu nas 90 mil. Por outro lado, apenas 252 carros saíram da fábrica equipados com câmbio automático. Realmente não é possível sentir o sangue ferver com um deles.

Esse belíssimo exemplar da safra 1974 é um dos representantes mais bem conservados que rodam no Brasil. Ele ostenta no vidro traseiro o adesivo da famosa concessionária Jolly, que teve êxito dentro e fora das pistas. Sem dúvida nenhuma, uma volta ao passado com doses cavalares de nostalgia.    

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Renato Bellote, 41, é jornalista automotivo em São Paulo e colunista do portal IG. Nesse canal traz avaliações a bordo de clássicos, superesportivos, picapes e modelos atuais do mercado.

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