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Puma GTB S2: o felino com espírito esportivo

O Brasil mudou muito em duas décadas. Não dá pra negar que não temos mais esportivos exclusivamente nacionais nos últimos anos. Bancos Recaro, detalhes exclusivos e motores com alguma diferença de preparação – infelizmente – ficaram para trás.

Durante as décadas de 60, 70 e 80 a molecada modificava carburação, rodas e usava a chamada gasolina azul (de maior octanagem) para garantir um pouco mais de desempenho nos rachas de fim de semana. A Dacon, sucesso nas pistas, fabricava modelos de sonho, como os saudosos Fuscas e Karmann-Ghias equipados com o motor do Porsche 356.

Naquela época a Puma se destacava, com modelos que chamavam a atenção pela rua e traziam diferenciais estéticos e mecânicos. O Puminha (GT, GTE e GTS) já fazia sucesso quando a marca apresentou seu irmão mais velho, o GTB, que para muitos passou a significar mais exclusividade.

Aliás, o diferencial do modelo fez dele um dos carros mais caros do Brasil. O estilo do primeiro GTB fazia alusão aos muscle cars, com a frente quadrada onde se destacavam os dois faróis. A traseira, por outro lado, trazia lanternas grandes e bem pronunciadas.

Mas nesse primeiro texto vamos falar da segunda geração, conhecida pela sigla S2. O esportivo foi apresentado no “Salão do Automóvel” de 1978 e roubou a cena e a atenção dos visitantes. O maior destaque era a nova carroceria, com traços modernos, e os quatro faróis.

Do lado de dentro podemos encontrar um acabamento sóbrio, mas com muito luxo. Se itens como ar-condicionado e vidros elétricos são comuns hoje em dia, no final dos anos 70 eram artigo de luxo. Mas no Puma vinham de série. E isso custava – bem – caro.

Debaixo do capô a solidez da mecânica Chevrolet, com o conceituado motor 250-S. O propulsor, que recebeu inúmeras receitas de preparação ao longo dos anos, tem 4.100 cm³ de cilindrada, 171 cv e 32,5 kgfm de torque. Isso, aliado ao fato de pesar 200 kg a menos do que o Opala, fazia do GTB um carro bastante ágil.

Por essa razão seus dados de desempenho permanecem atuais hoje em dia. Em outubro de 1979 a Revista Quatro Rodas testou o modelo e obteve números interessantes. O 0 a 100, por exemplo, era coberto em 11,8 segundos e a velocidade máxima de 177 km/h.

Hora de girar a chave. O ronco grave do “seis cilindros” ainda impõe respeito. Algumas bombadas e a carroceria balança. A posição de dirigir agrada, mas é ideal para alguém que tenha menos de 1,80 metro. O espaço, aliás, é o mesmo do irmão menor.

Rodando o GTB mostra a que veio. Basta uma cutucada no acelerador em uma entrada de curva para provocar o felino, que sai de lado e deixa sua marca no asfalto. A transmissão é um dos pontos fortes, com engates precisos e boa ergononomia para as trocas, apesar do espaço reduzido entre os pedais.

Ele também recebeu algumas modificações feitas por empresas independentes. Uma das mais famosas foi a versão Daytona, que agregava um kit aerodinâmico e novas lanternas. Um exemplar de arrancada com motor 302 V8 e blower também foi destaque nas principais publicações da época e pertencia a Dimas de Melo Pimenta.

No começo da década de 80 a fábrica da Puma sofreu um alagamento e isso, somado a outros fatores financeiros, fez com que decretasse a falência. Alguns anos mais tarde, em 1986, o GTB voltou, mas sem o mesmo sucesso. O modelo ainda teve uma curta sobrevida com a AMV e deixou definitivamente o mercado, mas com um dos slogans mais bem bolados da publicidade automotiva: Puma, o privilégio autenticamente brasileiro. 

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Renato Bellote, 41, é jornalista automotivo em São Paulo e colunista do portal IG. Nesse canal traz avaliações a bordo de clássicos, superesportivos, picapes e modelos atuais do mercado.

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